Schematy wagonów pasażerskich przewidzianych do eksploatacji na kolei kaliskiej Ruch pasażerski w pierwszym okresie funkcjonowania linii utrzymywał się na niskim poziomie. Do obsługi przewozów pasażerskich uruchamiane były zaledwie dwie pary pociągów osobowych w ciągu doby. Jedna relacji Warszawa – Kalisz - Warszawa oraz jedna relacji Łódź Kaliska – Kalisz – Łódź Kaliska. Być może zainteresowanie ze strony podróżnych byłoby większe, gdyby istniała możliwość kontynuowania podróży w kierunku Prus, jednak na taką możliwość trzeba było poczekać kilka lat.Rozkład jazdy pociągów kolei kaliskiej z 1903 roku

Dość dynamicznie dla odmiany rozwijał się wówczas ruch towarowy. Niestety duża dynamika przewozów ładunków paradoksalnie dla kolei kaliskiej oznaczała kłopoty. Infrastruktura do obsługi tego typu ruchu na niektórych stacjach była ciągle zbyt mała w stosunku do potrzeb, co skutecznie utrudniało obsługę ruchu towarowego. O problemach z obsługą towarów na niektórych stacjach kolei kaliskiej pisała ówczesna prasa. Tak sytuację opisywał dziennik „Rozwój” w numerze 236 z 16 października 1903 roku.Niewystarczające potrzebie ożywionego ruchu towarowego urządzenia na stacyach kolei kaliskiej: Łowicz, Łódź, Pabianice, wywołują ciągle jeszcze utrudnienia w ekspedycyi towarowej. Przybywające z kolei szerokotorowych transport buraków do cukrowni, adresowane na linię bydgoską z przeładunkiem w Łowiczu kaliskim, skierowane są obecnie do przeładunku na st. Warsz.-towarowa i stąd wprost odchodzą do stacyi przeznaczenia. Przy obliczaniu należności za przewóz pobierana jest opłata za krótszą przestrzeń przez kolej kaliską, straty jednak ponoszą odbiorcy na czasie.

Tylko na wschód
Od momentu uruchomienia przewozów, do 1906 roku funkcjonowanie kolei kaliskiej oparte było jedynie o transport na wschód, w głąb imperium carskiego i Królestwa Polskiego. Wpływ na to miał wspomniany wcześniej brak połączenia z siecią kolei pruskich. Po stronie pruskiej linia kolejowa doprowadzona była co prawda do granicznych Skalmierzyc, jednak po stronie wschodniej brakowało niestety odcinka łączącego to miasto z Kaliszem.Sytuacja taka wynikała głównie z przyczyn politycznych, gdyż władze rosyjskie nie mogły porozumieć się z pruskimi co do lokalizacji stacji granicznej. Ostatecznie 6 grudnia 1904 w Berlinie został zawarty układ międzyrządowy na mocy którego linia kaliska przedłużona została do Skalmierzyc, gdzie już wcześniej istniało połączenie normalnotorowe linią Ostrów Wielkopolski – Skalmierzyce. Odcinek graniczny Kalisz – Skalmierzyce oddano do użytku 28 października 1906 roku. Dla ruchu towarowego stacją przeładunkową po stronie pruskiej były Skalmierzyce, a po stronie rosyjskiej Szczypiorno, odległe o 1,3 wiorsty od granicy. Dla ruchu pasażerskiego ustalono dwie komory celne: w Skalmierzycach i w Kaliszu. Pociągi od strony rosyjskiej docierały szerokim torem do Skalmierzyc i tu dokonywano odprawy celnej, a próżny skład wracał do Kalisza. Pociągi pasażerskie od strony pruskiej docierały linią normalnotorową do Kalisza, gdzie miała miejsce kontrola celna, a skład bez pasażerów powracał do Skalmierzyc. Odcinek między obiema stacjami miał tory o normalnym i szerokim prześwicie.Powstałe połączenie transgraniczne umożliwiło zarówno międzynarodowy transport towarów, ale też międzynarodowy ruch pasażerski. Stąd też nieco wzrosły przewozy towarów koleją, zmieniła się też siatka połączeń pasażerskich. Zgodnie z letnim rozkładem jazdy, obowiązującym od 1 maja 1909 roku, liczba pociągów kursujących przez Zduńską Wolę i Sieradz w kierunku Kalisza wzrosła do czterech par w ciągu doby
pociąg nr 3/4 Warszawa Kaliska – Kalisz – Warszawa Kaliska, nocny pociąg pocztowy, prowadzący wagony II i III klasy.
pociąg nr 5/6 Warszawa Kaliska – Kalisz – Warszawa Kaliska
pociąg nr 7/8 relacji Warszawa – Kalisz – Warszawa, przyspieszony z wagonami bezpośrednimi kl. I i II w relacji do Kijowa, Odessy i Rostowa. Wagony te objęte były rezerwacją miejsc.
pociąg nr 23/24 Łódź Kaliska – Skalmierzyce - Łódź Kaliska

Kolejnym impulsem, który przyczynił się do ożywienia w przewozach towarów było oddanie do użytku linii Ostrów – Grabowno, co nastąpiło w 1910 roku. Tym samym możliwy stal się relatywnie szybki transport towarów wytwarzanych w Łodzi, Sieradzu, Zduńskiej Woli czy Kaliszu, także w kierunku Wrocławia. Oczywiście nadal konieczny był przeładunek na stacji granicznej Skalmierzyce. Rok 1910 przyniósł też oddanie do użytku kolejna stacji na linii kaliskiej, tym razem zlokalizowanej w podsieradzkich Sędzicach. Dzięki temu możliwa stała się obsługa zarówno pasażerów, jak też towarów z rejonu Wróblewa.W tym czasie ogólny poziom przewozów utrzymywał się na mniej więcej stałym poziomie. Stąd też do wybuchu I wojny światowej oferta połączeń pasażerskich na linii nie uległa już większym zmianom i utrzymywała się na poziomie zbliżonym do tego z przełomu lat 1909/1910. Następowały jedynie niewielkie korekty czasu przejazdu pociągów, godzin kursowania i relacji niektórych pociągów. W rozkładzie, który obowiązywał od 28 października 1912 roku nadal przewidziane było kursowanie 4 par pociągów w następujących relacjach:
nr 3/4 Warszawa Kaliska – Kalisz – Warszawa Kaliska, nocny pociąg pocztowy
nr 5/6 Warszawa Kaliska – Kalisz – Warszawa Kaliska - osobowy
nr 7/8 Warszawa – Kalisz – Warszawa, kurier. Pociąg prowadził wagony bezpośredniej komunikacji z Kalisza do Kijowa, Odessy, Baku, St. Petersburga, Rostowa i Moskwy. Wagony te objęte były rezerwacją miejsc.
nr 81/82 Łódź Kaliska-Kalisz-Łódź Kaliska – osobowy dziennyRozkład jazdy linii kaliskiej z 1912 roku

Pod państwowym zarządem
Przełomowy dla kolei kaliskiej był rok 1912. Władze carskie kierując się dobrymi wynikami finansowymi spółki, upaństwowiły kolej warszawsko-wiedeńską, Zmiany objęły nie tylko tą kolej, ale też należące do niej inne spółki kolejowe, w tym kolej warszawsko-kaliską, która również została upaństwowiona. Oznaczało to także negatywne skutki, szczególnie dla pracowników tej kolei. Przeprowadzone zostały zmiany o podłożu narodowościowym. Język polski jakim dotychczas się posługiwano na kolei kaliskiej, został zastąpiony obowiązkowo językiem rosyjskim. Przeprowadzona została też czystka narodowościowa. Polacy zatrudnieni na wysokich stanowiskach m.in. zawiadowców stacji zostali odsunięci od obowiązków i zastąpieni pracownikami rosyjskimi.

Wojenne losy
Po wybuchu w 1914 roku wojny i zajęciu obszarów zaboru rosyjskiego prze Niemców linia została przekuta na normalnotorową (1435 mm), dodatkowo w 1916 roku na odcinku Kalisz – Łódź, w celu zwiększenia przepustowości wojska niemieckie dobudowały prowizoryczny drugi tor. Niestety działania wojenne spowodowały ogromne zniszczenia na linii. Wycofując się przed kontrofensywą wojska niemieckie, robiły wszystko, aby spowolnić ofensywę wojsk bolszewickich. W tym celu niszczyli infrastrukturę. Szczególnie odczuwalne było zniszczenie mostów na Nerze w okolicy Łodzi , na Warcie pod Sieradzem i Prośnie w podkaliskich Piwonicach. Oddziały bolszewickie wraz z przesuwaniem się frontu dokonały prowizorycznej naprawy linii, w tym odbudowy mostów, jednak w formie prowizorycznej i tylko z jednym torem.Z kolei w latach 1915-1916 w Opatówku Niemcy wybudowali kolej wąskotorową (750mm) do Zbierska. Inwestycja ta miała wpływ na pracę przewozową na linii dawnej kolei kaliskiej. Było to możliwe dzięki temu, że w przeciwieństwie do innych kolejek wąskotorowych budowanych w tym czasie nie miała ona znaczenia militarnego, a budowana była z myślą o eksploatacji jako kolej o znaczeniu handlowym. |Jej głównym klientem była zbierska cukrownia, do której dostarczano surowce m.in. kamień wapienny, który w Opatówku przeładowywany był na wagony wąskotorowe.

W odrodzonym państwie
W 1918 wraz z odrodzeniem się Państwa Polskiego zmieniły się też realia geopolityczne i gospodarcze, w jakich zaczęła funkcjonować kolej. Podobnie jak inne linie, które znalazły się na obszarze odrodzonej Rzeczypospolitej, dawna kolej warszawsko-kaliska została przejęta przez państwo, w imieniu którego zarząd nad linią przejęło Ministerstwo Kolei Żelaznych.Jednym z pierwszych zadań było, podobnie jak miało to miejsce w przypadku innych linii odbudowanie infrastruktury, aby możliwe było wznowienie przewozów. Zadanie to zostało zrealizowane w formie tymczasowej. Odbudowie poddano m.in. mosty na Warcie pod Sieradzem i Prośnie w okolicy Kalisza. Dzięki podjętym działaniom już w 1919 roku możliwe było rozpoczęcie regularne przewozów, pasażerskich jak też towarowych. Niestety odrodzone państwo nie odzyskało terenów Wielkopolski. Granica pozostała niemal w tym samym miejscu, a stacja Skalmierzyce nadal była punktem granicznym.Polacy z terenu Wielkopolski nie pogodzili się jednak z istniejącym stanem i podjęli działania zmierzające do włączenia tych terenów do Rzeczypospolitej. 27 grudnia 1918 na skutek zamieszek wywołanych przez Niemców w Poznaniu rozpoczęły się starcia zbrojne prowadzone przez oddziały Polskiej Organizacji Wojskowej Zaboru Pruskiego. W krótkim czasie przerodziły się one w powstanie Polaków zamieszkujących Prowincję Poznańską przeciwko Rzeszy Niemieckiej.Walki w krótkim czasie objęły cała prowincję. Wojska powstańcze stopniowo opanowały większość terenów Wielkopolski. Powstanie zakończyło się 16 lutego 1919 roku, na mocy rozejmu w Trewirze. W praktyce było to włączenie frontu wielkopolskiego do już wcześniej podpisanego rozejmu kończącego I wojnę Światową. 24 marca 1919 roku Komisariat NRL wystąpił do Rządu RP o utworzenie polskiej administracji na terenie byłej prowincji poznańskiej.Nieuregulowana jeszcze do końca kwestia statusu ziem wielkopolskich znalazło odzwierciedlenie w relacjach pociągów kursujących po linii dawnej kolei kaliskiej. Rozkład jazdy pociągów ważny od 15 maja 1919 roku, dla odcinka Łódź – Skalmierzyce przewidywał kursowanie 5 par pociągów pasażerskich w relacjach:
403/404 Warszawa Osobowa – Skalmierzyce – Warszawa Osobowa, nocny pospieszny
412/413 Warszawa Osobowa – Skalmierzyce – Warszawa Osobowa, osobowy
414/415 Warszawa Osobowa – Skalmierzyce – Warszawa Osobowa, osobowy
421/422 Łódź Kaliska – Skalmierzyce – Łódź Kaliska, osobowy dzienny
461/462 Warszawa Osobowa – Skalmierzyce – Warszawa Osobowa, mieszany

Ostatecznie na mocy Traktatu Wersalskiego, podpisanego 28 czerwca 1919 roku niemal cała Wielkopolska została włączona do Polski. W dniu 1 lipca 1919 Komisariat NRL oficjalnie zniósł granicę celną z Polską. Całość postanowień Traktatu Wersalskiego weszła natomiast w życie 10 stycznia 1920 roku. Nowy ład polityczny nie pozostał również bez wpływu na dalsze losy linii kolejowej Łódź – Kalisz.Jednak nieoczekiwanie już w 1919 roku linia dawnej kolei warszawsko-kaliskiej zyskała znaczenie militarne. Odrodzone państwo mimo iż dopiero kształtowało swoje struktury już musiało zmagać się koniecznością obrony swojej suwerenności. Oddziały armii polskiej musiały zmagać jednocześnie z wojskami bolszewickimi we wschodnich rejonach kraju oraz prowadzić konflikt z Czechami na Śląsku Cieszyńskim. Jednocześnie we Francji stacjonowała Armia Polska generała Józefa Hallera, sformowana tam w 1917 roku do obrony Francji. Po zakończeniu wojny armia nie miała zajęcia. Ostatecznie po trudnych pertraktacjach zawarte zostało porozumienie i rozpoczęło się przenoszenie armii do Polski. Na terenie Polski transporty przemieszczały się głównie linią dawnej kolei kaliskiej, jadąc przez Leszno, Ostrów, Kalisz, Zduńską Wolę. Pierwszy transport wyruszył z Francji 16 kweitnia 1919 roku. Składem podróżował sam generał Haller wraz z kwaterą główną a także francuscy oficerowie, którzy w późniejszym czasie byli doradcami sztabu Wojska Polskiego. Przez region skład przejechał popołudniu w czwartek 20 kwietnia. Tego samego dnia w godzinach wieczornych przez region przejechał kolejny składy wiozące żołnierzy i sprzęt I dywizji. Transporty ze sprzętem i żołnierzami „błękitnej armii” odbywały się do pierwszych dni czerwca 1919 roku.Po sukcesie powstania Wielkopolskiego, państwo polskie zyskało większość obszaru Wielkopolski. Jednakże z regionem tym nie istniało jeszcze wówczas żadne krótkie i szybkie połączenie kolejowe. Stąd też komunikacja kolejowa z Poznaniem prowadzona była innymi trasami. Przez Kutno, Toruń, Inowrocław, lub przez Łódź i Ostrów. Do 1922 roku to właśnie połączenie Warszawa – Łódź – Zduńska Wola – Ostrów stanowiło główną linię komunikacyjną łączącą Polskę centralną z ziemiami byłego zaboru pruskiego. Znalazło to odzwierciedlenie w siatce oraz ilości połączeń pasażerskich realizowanych na linii Łódź – Ostrów.. Rozkład jazdy 1922 przewidywał kursowanie m.in. 2 par pociągów w ciągu doby relacji Warszawa- Poznań oraz międzynarodowego pociągu pospiesznego P501/502 relacji Warszawa-Berlin-Warszawa, z wagonami bezpośrednimi do Paryża, Calais i Ostendy. W regionie pociąg ten zatrzymywał się początkowo tylko w Pabianicach i Sieradzu, w późniejszych latach zyskał postój także w Zduńskiej Woli.  

Czas odbudowy i rozwoju
Po uporaniu się z najpilniejszymi kwestiami związanymi z odbudową infrastruktury tuż po odzyskaniu niepodległości, a także zakończeniu konfliktów militarnych z jakimi musiało zmagać się młode państwo przyszedł czas na rozwój, w tym także transportu.Pierwszym, ważnym zadaniem w przypadku linii przebiegającej przez nasz region było trwałe odbudowanie infrastruktury, szczególnie obiektów mostowych. W latach 1921- 1922 trwałej odbudowie poddano most na Prośnie w Piwonicach pod Kaliszem, Niestety obiekt wówczas odbudowano jako jednotorowy. Dłużej trwała pełna odbudowa mostu na Warcie pod Sieradzem, która została dokonana w latach 1922-1925. Pełnej odbudowie poddano również most nad Nerem w okolicy Łodzi.Okres międzywojenny to także czas rozwoju infrastruktury, ułatwiający dostęp do kolei mieszkańcom regionu a także przedsiębiorcom. Już w 1923 roku na stacji Błaszki (dawniej Kociołki) powstał punkt styczny z koleją wąskotorową (600 mm) Cukrowni Cielce. Doprowadzona została tam główna linia tej kolei, dzięki czemu możliwy stał się przeładunek zarówno na kolej wąskotorową jak też odwrotnie. W praktyce wykorzystywano jedynie możliwość przeładunku buraków do wagonów normalnotorowych, którymi później były transportowane zaledwie 19 km do stacji Opatówek, gdzie ponownie przeładowywano je na kolej wąskotorową (750mm) i transportowano do Cukrowni Zbiersk, która w tym czasie była właścicielem cukrowni w Cielcach.Latem 1927 roku do dyspozycji podróżnych oddano nowy przystanek Dobroń zlokalizowany na szlaku Pabjanice (od 1920 roku obowiązywała taka pisownia) - Łask. Dzięki temu łatwiejszy dostęp do kolei zyskali mieszkańcy tych okolic, a także mieszkańcy Łodzi udający się chociażby do kompleksu leśnego w Ldzaniu.Nie był to jedyny, nowy przystanek na linii, jaki powstał w tym czasie. Latem 1930 roku do dyspozycji podróżnych oddano przystanek Kolumna. Miejscowość ta już wówczas była znanym i lubianym podłódzkim letniskiem i uzdrowiskiem, stąd też nowy przystanek znacznie ułatwił mieszkańcom Łodzi korzystanie z walorów tej miejscowości.

Lata 20. przyniosły stopniowy rozwój oferty. Linia jak wspomniano wcześniej była przez kilka lat podstawowym ciągiem komunikacyjnym między centralną częścią Polski, w tym Warszawą a Wielkopolską. Stąd też stopniowo zwiększała się liczba połączeń umożliwiających komunikację między regionem a Łodzią i Warszawą, ale też między stolicą a Poznaniem. W 1922 roku co prawda oddano do użytku nową linię kolejową Kutno-Strzaków, która skróciła czas przejazdu i odległość między Warszawą a Poznaniem, jednak początkowo obsługiwała ona jedynie dwie pary połączeń lokalnych z Kutna. Ciężar obsługi połączeń do Poznania niemal do końca lat 20. pozostał na trasie przez Łódź i Ostrów. Rozkład jazdy z 1922 roku przewidywał kursowanie przez Zduńską Wolę łącznie 7 par połączeń pasażerskich, w tym wspomnianej wcześniej 1 pary pociągów międzynarodowych. Mimo oddania do użytku nowego połączenia z Warszawy do Poznania liczba pociągów kursujących przez Zduńską Wolę i Kalisz , jak też ich relacje pozostały na podobnym poziomie przez kolejne kilka lat. Dodatkowo w letnim rozkładzie jazdy z 1927 roku na tory regionu wprowadzony został pociąg 503/504 kategorii „Lux” relacji Warszawa – Paryż/Calles/Ostenda – Warszawa. Zestawiony on był jedynie z wagonów 1 kl oraz sypialnych a także wagonu restauracyjnego. W owym czasie był to najbardziej ekskluzywny pociąg na polskiej sieci kolejowej. Stanowił on grupę do pociągu „Nord Ekspres” relacji Królewiec-Paryż. Skład kursował jedynie w poniedziałki, środy i piątki. W regionie nie przewidziano dla tego pociągu postoju na żadnej stacji. Na odcinku Warszawa-Poznań zatrzymywał się jedynie w Łodzi i Ostrowie. W przypadku tego drugiego miasta postój wynikał z konieczności zmiany kierunku jazdy.

Pierwsze większe zmiany siatki połaczeń w regionie pojawiły się w zimowym rozkładzie jazdy 1927/1928. Ograniczono wówczas ilość pociągów do Poznania, jednak w zamian pojawiły się połączenia do Ostrowa, w tym pociąg prowadzący wagony bezpośrednie do Leszna oraz wagony komunikacji międzynarodowej do Wrocławia. W kolejnym rozkładzie z trasy Łódź-Ostrów wycofany został pociąg kategorii Lux, który przetrasowano przez nową linię Kutno-Strzałków.

Dalsze zmiany przyniósł rozkład jazdy z 1929 roku. Wprowadzony został wówczas sezonowy pociąg Lwów-Poznań, który w regionie zatrzymywał się na stacjach Pabianice, Zduńska Wola i Sieradz.

Dość znaczna przebudowa oferty nastąpiła w 1932 roku. Była ona konsekwencją trwających od 1928 roku zmian w siatce połączeń na trasie Warszawa-Poznań. Przestał wówczas kursować pociąg pospieszny 501/502, jednakże nie oznaczało to pozbawienie regionu połączeń międzynarodowych. W zamian w pociągu przyspieszonym 513 prowadzone były wagony bezpośrednie do Berlina. Z kolei w pociągu 511 Warszawa-Leszno, w okresie 22V-30VI kursował wagon bezpośredni do Monachjum (ówczesna pisownia), który w lipcu i sierpniu kursował na trasie przedłużonej do Genewy. Jednocześnie w okresie letnim z myślą o mieszkańcach Łodzi, dojeżdżających do Kolumny uruchomione zostały lokalne pociągi świąteczne z Łodzi do Łasku.

Lata 30 przyniosły dalszy rozwój oferty pasażerskiej. Na poziomie 6-7 par na dobę ustabilizowała się ilość połączeń z Warszawy i Łodzi do Ostrowa i Poznania, wśród których znajdował się pociąg przyspieszony Stołpce- Poznań-Paryż. Wprowadzone zostało też nowe połączenie Łódź-Leszno, które następnie zmienił relację na Warszawa-Leszno. Pojawiły się też połączenia lokalne z Łodzi do Zduńskiej Woli i Sieradza.

Do portów
Odrodzone w 1918 roku Państwo Polskie potrzebowało szybkiego rozwoju i środków finansowych. Jednym ze źródeł dochodów państwa mógł stać się węgiel wydobywany w śląskich kopalniach. Niestety na przeszkodzie stała zacofana i niewydolna infrastruktura transportowa. Rząd zdawał sobie z tego sprawę, stąd też już w 1919 roku Sejm zobligował ministerstwo komunikacji do przedstawienia stosownego programu rozwoju sieci kolejowej. Takowy program powstał, zakładał wybudowanie w stosunkowo krótkim czasie 3000 km linii. Jednakże z uwagi na brak pewności co do ostatecznego kształtu polskich granic, a tym samym faktycznych przyszłych potrzeb społecznych i gospodarczych w tym zakresie, program ten był bardzo ogólnikowy, żeby nie powiedzieć chaotyczny. W 1920 roku ministerstwo przedstawiło kolejny program. Tym razem zakładał on budowę 4000 km linii, zwracał on uwagę że w pierwszej kolejności powinny powstać linie do portu umożliwiające transport polskiego węgla.

Po ustabilizowaniu sytuacji politycznej, w tym zakończeniu wojny z Rosją Komitet Budowy Nowych kolei w roku 1923 dokonał korekty i uszczegółowienia programu rozwoju sieci kolejowej. Jednak już wspomniany wcześniej plan z 1919 roku przewidywał powstanie linii Sosnowiec-Częstochowa-Zduńska Wola-Płock-Brodnica o długości 273 km. Linia ta z jednej strony umożliwiłaby włączenie polskiej części Górnego Śląska w system gospodarczy kraju, z drugiej dawała szanse na relatywne skrócenie drogi do postu, tym samym ograniczenie czasu jak też kosztów transportu.

Także skorygowany program z 1920 roku kładł nacisk na linie ze Śląska w kierunku północnym. Zgodnie z tymi założeniami przewidywane budowę tras:
Lubliniec-Wieluń-Konin-Gopło długości 241 km.
Zduńska Wola-Koło-Gopło długości 160 km.
Katowice-Częstochowa-Działoszyn długości 150 km.

Sprawa budowy nowych linii przeznaczonych do wywozu węgla stała się pilna. Rosła koniunktura na węgiel, a jednocześnie Niemcy, które na mocy traktatu wersalskiego były zobowiązane do kupna określonej ilości polskiego węgla, po wygaśnięciu klauzuli zaprzestali zakupów. Do tego rząd niemiecki rozpoczął wojnę celną z Polską. Było to o tyle uciążliwe, żę na odcinku Kluczbork-Łęka polskie pociągi z eksportowym węglem korzystały z niemieckiego odcinka trasy.

Uchwalona 14 października 1921 roku ustawa zezwalała na udzielanie koncesji na budowę prywatnych linii kolejowych, jednakże rząd niezbyt przychylnym okiem patrzył na taką możliwość, stojąc na stanowisku, że tak strategiczne inwestycje powinno realizować państwo ze środków budżetowych. Ostatecznie wobec braku środków z budżetu na tego typu inwestycje w 1923 roku Towarzystwo Robót Inżynieryjnych z Poznania rozpoczęło starania o uzyskanie koncesji na budowę linii węglowych:
Śląsk-Inowrocław przez Wieluń
Zagłębie-Zduńska Wola przez Częstochowę
Zagłębie-Warszawa.
Starania te uwieńczone zostały sukcesem, na mocy zarządzenia Prezydenta RP z 15 grudnia 1924 roku TRI uzyskało koncesję na budowę i eksploatację linii węglowych:
Kalety-Herby-Wieluń-Opatówek (lub Błaszki)-Inowrocław długości 291 km.
Wieluń-Podzamcze długości 30 km.
Chorzów-Czeladź-Wojkowice-Łask długości 178 km.
Wojkowice-Opoczno-Warszawa długości 276 km.
Ostatecznie jednak koncesjonariusz nie był w stanie zabezpieczyć środków finansowych na realizację inwestycji. W tej sytuacji Rząd Rzeczypospolitej unieważnił częściowo koncesję, a najpilniejszą z inwestycji, jaką była linia Kalety-Podzamcze sfinansował ze środków budżetowych. Wobec dalszych kłopotów TRI z pozyskaniem funduszy od francuskiego partnera koncesja została unieważniona w całości.
Zaistniała sytuacja zmusiła rząd do działań, aby jak najszybciej powstało połączenie umożliwiające sprawny transport polskiego węgla. Było to o tyle ważne, że nadal zwiększała się koniunktura na światowym rynku węgla, dodatkowo Polska dysponowała już co prawda małym, ale własnym portem w Gdyni. Oddana w tym czasie do użytku linia Kalety-Podzamcze doraźnie i tylko w nieznacznym stopniu łagodziła problem z transportem węgla. Stąd też pomimo trudności finansowych podjęta została decyzja o budowie linii łączącej Śląsk z Inowrocławiem. 7 lutego 1928 roku Prezydent RP wydał rozporządzenie upoważniające rząd do budowy linii kolejowej Herby Nowe-Zduńska Wola-Barłogi-Inowrocław o długości 225 km.

Zduńska Wola węzłem
Pierwotnie projektanci zakładali wprowadzenie nowej linii do już istniejącej stacji Zduńska Wola, która miała zostać znacznie rozbudowana. Niestety trudności terenowe spowodowały, że odstąpiono od tego pomysłu. Dla nowej trasy zaprojektowana została nowa duża stacja, zarówno pasażerska, jak też towarowa w podzduńskowolskiej wsi Karsznice. Komunikację z linią Łódź-Ostrów miał zapewnić system łącznic.
Pierwszy odcinek linii ze stacji Herby Nowe do stacji Zduńska Wola oddano uroczyście do użytku w sobotę 8 listopada 1930 roku, od tego momentu stacja Zduńska Wola stała się punktem węzłowym. W uroczystościach udział wzięli m.in. minister Komunikacji inż. Alfons Kühn oraz wicepremier Józef Beck. Goście do Zduńskiej Woli przybyli specjalnym pociągiem ze stacji Herby owacyjnie witani przez mieszkańców i lokalnych polityków. Po drodze skład zatrzymał się m.in. w Widawie, Siemkowicach oraz na moście nad Wartą pod Działoszynem. Na stacji Zduńska Wola miało też miejsce spotkanie pociągu specjalnego z pierwszym składem węglowym, jaki pokonał nowy odcinek. O godzinie 15:20 goście przez Kalisz i Ostrów udali się pociągiem specjalnym do Gniezna, aby następnego dnia uroczyście otworzyć odcinek magistrali węglowej z Maksymilianowa do Gdyni.

W założeniu nowym odcinkiem początkowo miało być kierowanych 10-12 par pociągów węglowych na dobę. Z tego 3-4 składy od stacji Zduńska Wola miały jechać dalej na Łódź, natomiast 6-8 par w kierunku Kalisza. W przypadku pociągów do Łodzi konieczna była zmiana kierunku jazdy na stacji Zduńska Wola. Zamierzenia te okazały się jednak nierealne. W tym czasie na stacji w Tarnowskich Górach nie było bowiem jeszcze możliwości formowania tylu dodatkowych składów. W efekcie początkowo nową linią do Zduńskiej Woli kierowane były tylko 3 pociągi na dobę, których ilość po kilku tygodniach wzrosła do 6 na dobę, z tego 5 pociągów jechało dalej w kierunku Kalisza i Ostrowa, a 1 skład kierowany był do Łodzi. Na dodatek nie były to jak planowano składy węglowe, a pociągi przewożące ładunki masowe. Uruchomienie nowej linii i kierowanie pociągów do Zduńskiej Woli, sprawiło, że wzrósł ruch towarowy na dawnej kolei kaliskiej. Wprowadzony został także pociąg pasażerski relacji Łódź-Katowice, ze zmianą kierunku jazdy na stacji Zduńska Wola.

Po uruchomieniu ruchu na południowym odcinku magistrali węglowej wprowadzone zostały tam również pociągi pasażerskie. Poza wspomnianym pociągiem z Łodzi do Katowic z wagonami z Warszawy, w rozkładzie na lato 1932 przewidziane było także kursowanie pociągu Zduńska Wola-Herby Nowe.

W 1933 roku po oddaniu do użytku całej linii Herby Nowe-Gdynia zmianie uległ rozkład jazdy. Miejsce dotychczasowych pociągów o stosunkowo krótkich relacjach, zajęły pociągi dalekobieżne. Zgodnie z letnim rozkładem jazdy przez Karsznice kursowały łącznie 3 pary pociągów. Były to 2 pary pociągów osobowych relacji Łódź Kaliska-Częstochowa oraz relacji Herby Nowe – Inowrocław, a także pociąg pospieszny Kraków – Gdynia. Tym samym zaistniała konieczność uruchomienia pociągów łącznikowych umożliwiających przesiadanie się podróżnych między składami kursującymi po obu liniach. W tym celu uruchomione zostały 3 pary pociągów relacji Zduńska Wola-Karsznice.

Kolejne lata przyniosły niewielkie korekty siatki połączeń na nowej linii. Wycofany został pociąg pospieszny, w zamian pojawiło się połączenie relacji Zduńska Wola-Inowrocław, pociąg Herby-Inowrocław stał się nocnym, z wagonami bezpośrednimi z Katowic do Gdyni. Dotychczasowy pociąg relacji Łódź Kaliska – Częstochowa zastąpiony został składem relacji Zduńska Wola-Herby Nowe. Znacznemu rozszerzeniu uległa natomiast siatka połączeń łącznikowych relacji Zduńska Wola- Karsznice, w 1937 roku w tej relacji kursowało już 7 par pociągów w ciągu doby. Natomiast w rozkładzie jazdy 1938/39 takich połączeń było już 9 par.

Druga połowa lat 30 przyniosła też przebudowę siatki połączeń na linii Łódź-Ostrów. Początkowo likwidacji uległy świąteczne pociągi z Łodzi do Łasku, w zamian wzrosła liczba połączeń Łódź-Zduńska Wola. Jednak w 1939 roku ponownie do rozkładu wróciły pociągi do Łasku. W tym  czasie przez stację w Karsznicach kursowały dwie pary pociągów dalekobieżnych. Jedna para relacji Katowice-Gdynia oraz jedna para relacji Częstochowa-Gdynia. Do 10 par wzrosła również ilość pociągów łącznikowych ze Zduńskiej Woli do Karsznic.

Nowy dworzec w Zduńskiej Woli?
W momencie oddania do użytku środkowego odcinka magistrali węglowej pojawiła się koncepcja nowego dwupoziomowego dworca w Zduńskiej Woli, miało to być rozwiązanie podobne do znanego ze stacji Kępno. Skąd taki pomysł?

Aby odpowiedzieć na to pytanie trzeba się cofnąć do genezy linii Śląsk-Gdynia. Projektanci założyli jak wspomniano budowę w Karsznicach także dworca pasażerskiego dla ewentualnych połączeń pasażerskich, natomiast sama linia Śląsk-Porty z przyczyn technicznych, a później także prawnych miała zostać poprowadzona prostopadle wiaduktem nad linią Łódź-Ostrów. Wiadukt zlokalizowany został w pobliżu wschodniej głowicy rozjazdowej stacji Zduńska Wola. Niestety stacja w Karsznicach była położona kilka kilometrów od ówczesnej Zduńskiej Woli, tym samym utrudniony był dojazd potencjalnych podróżnych, tym bardziej że wówczas miasto nie posiadało jeszcze komunikacji miejskiej. Dodatkowo w takim wariancie niemożliwe byłby przesiadki podróżnych między pociągami kursującymi po magistrali, a tymi kursującymi przez stację Zduńska Wola.

Lekarstwem na to miała być stacja dwupoziomowa w rejonie wspomnianego wiaduktu, gdzie miały się zatrzymywać pociągi zmierzające w kierunku północnym. Zgodnie z założeniami na wiadukcie miał znaleźć się jeden wyspowy, dwu krawędziowy peron. Natomiast na dole miały znajdować się dwa perony. Jedno krawędziowy przy torze linii do Karsznic oraz dwu krawędziowy, wyspowy między torami linii w kierunku Łodzi. Dojście na górny peron oraz na peron linii w kierunku Łodzi miało odbywać się szerokimi schodami. Dolne perony miały być zlokalizowane po wschodniej stronie wiaduktu. Nie jest natomiast do końca jasne i dziś niemożliwe do ustalenia czy w przypadku dolnych peronów miało nastąpić całkowite przeniesienie części pasażerskiej dworca Zduńska Wola, czy też miał powstać dodatkowy przystanek.

Inwestycja nie została jednak dokończona. Jaki był tego powód? Jednoznacznie trudno wskazać, można natomiast przypuszczać, że miało to związek z trudnościami finansowymi, jakie prześladowały całą inwestycję związaną z budową magistrali. Do dziś jednak możemy zobaczyć ślady niedoszłego projektu w postaci klatki schodowej prowadzącej na górny peron, a także konstrukcję metalową przygotowaną do zabudowy klatki schodowej na peron wyspowy.

Druga połowa tej dekady był także czasem zmniejszenia się ruchu towarowego na linii Łódź -Ostrów. Było to następstwem oddania w 1933 roku do użytku brakującego fragmentu magistrali węglowej Karsznice-Inowrocław. Dzięki temu nie było już potrzeby kierowania pociągów tranzytowe z węglem przez Zduńską Wolę i dalej w kierunku Łodzi lub Kalisza. Oczywiście na dotychczasowej trasie pozostały składy z węglem przeznaczonym dla odbiorów w Kaliszu czy Łodzi.

Nie rozwiązany pozostawał ciągle problem braku łącznic w węźle. Jedyną spośród 4 zaplanowanych ciągle pozostawała łącznia Zduńska Wola-Karsznice. Szczególnie uciążliwy był brak połączenia Karsznice-Gajewniki, które umożliwiałoby kierowanie pociągów towarowych z Karsznic w kierunku Łodzi bez konieczności zmiany kierunku jazdy w Zduńskiej Woli. Mimo trudności finansowych i narastającego napięcia między Polską i Niemcami podjęto jednak działania mające na celu budowę brakujących łącznic. Ostatecznie 15 grudnia 1937 roku udało się oddać do użytku łącznicę między Karsznicami i Gajewnikami, dzięki czemu znacznie uproszczony i przyspieszony został transport ze Śląska w kierunku Łodzi. W 1939 roku podjęte zostały prace przy budowie ostatnich, brakujących łącznic.  Niestety atak hitlerowskich Niemiec na Polskę sprawił, że nie udało się dokończyć prac na żadnej z tych łącznic.

Pod hitlerowską okupacją
W sierpniu 1939 roku coraz bardziej narastało napięcie między Polską i Niemcami, które wysuwały kolejne żądania pod adresem naszego kraju. Konflikt zbrojny wydawał się wisieć na włosku. Rząd podjął działania przygotowujące kraj do wojny. Jednym z zadań była ochrona strategicznych linii kolejowych. Stąd też do tego typu działań na torach regionu skierowane zostały 2 pociągi pancerne, których podstawowym zadaniem było patrolowanie odcinka magistrali węglowej na południe od Karsznic, a także linii rokadowej Siemkowice-Wyczerpy.

Pociąg pancerny nr 52 „Piłsudczyk” początkowo miał zostać skierowany z Niepołomic, gdzie był mobilizowany do Koluszek. Ostatecznie jednak zmieniono rozkaz i pociąg został skierowany do Zduńskiej Woli. Jednak do samej Zduńskiej Woli nie dotarł, w dniu 30 sierpnia został zatrzymany w Siemkowicach. Na mocy nowych rozkazów został podporządkowany dowódcy 30. dywizji piechoty, generałowi Cehakowi. Zadaniem pociągu miało być patrolowanie rokadowej linii Częstochowa-Zduńska Wola. W dniu 31 sierpnia pociąg został skierowany do patrolowania szlaku do Działoszyna, podczas którego doszło do najechania składu na tankietkę TK-S, co w konsekwencji doprowadziło do uszkodzenia wagonu artyleryjskiego. W konsekwencji uszkodzony wagon wraz z parowozem Ti3-12 udał się na naprawę do Karsznic, skąd powrócił w nocy 31 sierpnia na 1 września. W dniu 1 września, około 9:00 skład udał się na patrol w kierunku Działoszyna. W tym samym czasie lotnictwo Luftwaffe przeprowadziło nalot na stację w Siemkowicach, która była atrakcyjnym celem z uwagi na dużą koncentrację sprzętu wojskowego znajdował się tam m.in. drugi pociąg pancerny nr 53 i żołnierzy.

Około 12;00 pociąg „Piłsudczyk” sam stał się celem ataku lotniczego w rejonie bombardowanego Działoszyna. Pociąg zaczął wycofywać się w kierunku Siemkowic, jednakże lotnictwo zbombardowało torowisko, aby skład unieruchomić. Konieczna okazała się prowizoryczna naprawa przy pomocy miejscowej ludności. Około 16:00 pociąg uczestniczył w walce z czołgami 36 pułku pancernego, w której brał udział także pociąg nr 53. Do Siemkowic pociąg nr 52 powrócił nad ranem 2 września. Tego samego dnia pociąg brał udział z oddziałami niemieckimi, które próbowały sforsować Wartę w rejonie Działoszyna.

3 września pociąg „Piłsudczyk” wyruszył w kierunku Karsznic, po drodze został zaatakowany przez lotnictwo w rejonie Ruśca i Karsznic, na szczęście ataki nie poczyniły większych strat. Tego samego dnia pociąg dotarł do Łasku.

Kolejny dzień pociąg osłaniał stację Łask, natomiast 5 września rano skierowany został do patrolowania szlaku Łask - Zduńska Wola. Tuż przed Zduńską Wolą skład został zaatakowany przez Messerschmitty z 3. Staffel ZG 76. Tak ten atak opisywał kapitan Wolfgang Falck:
„Na dworcu Zduńska Wola panuje ożywiony ruch, przetaczają lokomotywy, pociągi towarowe, transporty wojskowe, nasze serca lotników jednostek niszczycielskich raduje jednak najbardziej widok pociągu pancernego. Widząc ten obraz kieruję cała eskadrę w dół otwierając ogień ze wszystkich luf. W naszą stronę strzela lekka artyleria przeciwlotnicza, a także karabiny maszynowe. My jednak ćwiczyliśmy w ostatnim czasie „dziurkowanie” lokomotyw tak często, że nic nie jest w stanie nam przeszkodzić.”

W ataku zostało rannych 12 żołnierzy w tym dowódca pociągu, kpt. Gonczor. Jednak tego samego dnia mimo uszkodzeń i rannych żołnierzy pociąg wspierał kontratak II. Batalionu, 31 pułku strzelców kaniowskich pod Mnichowem. Do pomocy załodze przybyli oficerowie 31 pułku, którzy znali położenie wroga. Wsparcie pociągu pancernego okazało się skuteczne i przyczyniło się do odzyskania przez wojsko polskie utraconych pozycji.

Na skutek silnego ostrzału pociąg został wycofany do Łasku. Podczas wjazdu na stację na skutek zaobserwowanych zniszczeń, m.in. potężnego leja po bombie, który zniszczył część układu torowego, załoga pociągu spanikowała i opuściła skład. Ostatecznie pociąg udało się bezpiecznie wprowadzić na stację, a załoga powróciła. Następnego dnia, 6 września pociąg został skierowany do patrolowania szlaku Łask-Pabianice i osłony odejścia jednostek armii Łódź za Ner. Tego samego dnia skład odjechał do Łodzi, gdzie otrzymał rozkaz udania się do Warszawy.

Drugim pociągiem pancernym, wspierającym działania wojenne na torach regionu był, wspomniany już wcześniej pociąg nr 53 „Śmiały”. Pociąg zmobilizowany został 23 sierpnia na stacji Kraków Bonarka. W dniu 27 sierpnia udał się do miejscowości Rudniki koło Częstochowy, aby następnego dnia podjąć patrolowanie trasy Rudniki-Działoszyn. W dniu 1 września przed wspomnianym już wcześniej nalotem na Siemkowice skład odjechał w kierunku stacji Miedzno, by następnie wziąć udział w bitwie pod Morą. Gdzie podczas popołudniowego ataku został uszkodzony wagon artyleryjski. Wieczorem pociąg wycofany został do Działoszyna, w dniu 2 września pod Cykarzewem pociąg prowadził ostrzał czołgów z 2. pułku pancernego. Wieczorem wobec rosnącego naporu wojsk niemieckich skład został wycofany do do Łasku, stąd 3 września odjechał do Koluszek.

Pierwsze dni wojny przyniosły dość duże zniszczenia w węźle. Najcięższe bombardowania miały miejsce 3 września. W wyniku nalotów poważne uszkodzenia miały miejsce w infrastrukturze torowej w Zduńskiej Woli, jak też w Łasku i Karsznicach. Zniszczeniu uległ też wiadukt drogowy szosy Zduńska Woal-Łódź nad magistralą węglową. Uszkodzeniu uległ także wiadukt magistrali węglowej nad linią Łódź-Ostrów. Zniszczenia dotknęły także most kolejowy nad Wartą w Sieradzu.

Po klęsce kampanii wrześniowej Niemcy rozpoczęli organizację swoich struktur na okupowanych terenach. Zduńska Wola, podobnie jak całe województwo łódzkie włączona została bezpośrednio do Rzeszy. Także kolej została podporządkowana strukturom kolei niemieckich. Linia Łódź-Ostrów w całości znalazła się w Reichsbahndirektion Posen (dyrekcja kolei w Poznaniu)., natomiast magistrala węglowa dyrekcji poznańskiej została podporządkowana na odcinku Nowa Wieś Wielka-Działoszyn. Natomiast na południe od Działoszyna linia została włączona w struktury Reichsbahndirektion Oppeln (dyrekcja kolei w Opolu). Dość szybko odbudowane zostały najważniejsze elementy infrastruktury, w tym wiadukty magistrali węglowej oraz most nad Wartą w Sieradzu. Dzięki czemu Niemcy mogli szybko wznowić przewozy, szczególnie wojskowe.

W przewozach pasażerskich wprowadzono nową siatę połączeń. Zachowano kursowanie pociągów osobowych z Łodzi do Leszna i Ostrowa, natomiast zaprzestano prowadzenia połączeń osobowych do Poznania. W zamian pojawiły się pociągi osobowe do Wrocławia. Zupełnie inaczej wyglądała siatka połączeń pospiesznych. Niemcy uruchomili kilka par pospiesznych połączeń w ciągu doby z Łodzi do Poznania i Wrocławia. Zwiększeniu do 14 par na dobę uległa również ilość pociągów łączących Zduńską Wolę z Karsznicami, w tym 2 pary relacji Neu Herby-Zduńska Wola. W tym czasie z karsznickiej stacji kursowały wspomniane wcześniej 2 pary połączeń relacji Zduńska Wola - Neu Herby (Herby Nowe) oraz 1 para relacji Karsznice-Hohensalza (Inowrocław).

Siatka połączeń nie miała charakteru stałego. Rozkład realizowany był w realiach wojennych i realiom wojennym był podporządkowany. Szczególnie widoczne było to w układzie siatki połaczeń pospiesznych, szczególnie przeznaczonych dla urlopowanych z frontu. Stąd też w regionie, w pewnych okresach zatrzymywały się składy zmierzające m.in. do Chełma czy Brześcia Litewskiego. Od 1943 roku wraz z pogarszającą się na frontach sytuacją wojsk hitlerowskich stopniowo zmniejszała się ilość połączeń. Szczególnie regionalnych. W przypadku pociągów pospiesznych coraz więcej z nich miało przewidziane kursowanie jedynie na zarządzenie, lub było przeznaczonych głównie lub wyłącznie dla żołnierzy. Spadła też liczba pociągów miejscowych do Karsznic. Warto też wspomnieć, że w 1943 roku Niemcy dokonali całkowitej zmiany nazw miejscowości na okupowanych terenach, dotyczyło to także stacji. Zduńska Wola, która podobnie jak miasto zmieniła się w Fraihaus, Sieradz w Schieratz, a Karsznice w Karschnitz.

Plan Otto
Niemcy po przejęciu zarządzania koleją rozpoczęli inwestycje kolejowe. W Zduńskiej Woli w pierwszej kolejności dokończona została budowa łącznic Dionizów - Gjewniki oraz Dionizów - Zduńska Wola. Nie był to jednak koniec rozbudowy infrastruktury kolejowej.

Hitler w swoich planach militarnych i żądzy panowania nad Europą, od początku zakładał inwazję na Związek Sowiecki. W ramach przygotowań do działań wojennych planowano dostosowanie do potrzeb militarnych infrastruktury kolejowej na terenie okupowanej Polski. W tym celu Niemcy przygotowali specjalny program, określany mianem planu Otto. Przewidywał on utworzenie szlaku transportowego Żagań-Leszno-Ostrów-Zduńska Wola- Łódź-Lublin-Chełm, który miał ułatwić zaopatrzenie na froncie ukraińskim. Prace związane z rozbudową infrastruktury prowadzone były od 1941 roku. W ich ramach zmodernizowane zostały stacje, w regionie sieradzkim m.in. Sieradz, Zduńska Wola, Łask. Wydłużono na nich tory stacyjne, wzniesiono też nowe nastawnie. W Kaliszu i Sieradzu powstały nowe wieże ciśnień. Przystanek osobowy Wola Męcka został rozbudowany o dwa tory dodatkowe, kilka odstawczych oraz dwie nastawnie, stając się stacją przedwęzłową. Kolejna stacja tego typu powstała w Borszewicach. Posiadała ona 2 tory główne oraz 2 tory dodatkowe, do stacji tej przedłużona została łącznica z Karsznic, która kończyła się dotychczas w Gajewnikach.

Powstały też liczne posterunki blokowe m.in. w Smardzewie, Męce i Czechach wraz z budynkami mieszkalnymi dla personelu. Mimo iż prace związane z modernizacją linii planowano zakończyć do 1943 roku, to jednak w praktyce jeszcze w 1944 roku prowadzone były roboty wykończeniowe, głównie przy obiektach towarzyszących. Co ciekawe mimo modernizacji infrastruktury prędkość pociągów spadła. W latach 30. na odcinku Łódź-Ostrów wynosiła ona 80 km/h, podczas gdy po modernizacji, pod koniec wojny wyniosła ona zaledwie 60 km/h.

Modernizacji poddano również magistralę węglową, wynikało to z faktu że miała ona dla okupanta znaczenie w transporcie surowców. Na odcinkach jednotorowych dobudowany został drugi tor, rozbudowano też główne stacje. W Karsznicach rozbudowano o hale V, VI i VII parowozownię, Wydłużone zostały tory stacyjne, wybudowano górkę rozrządową. W Bilewie powstało też dodatkowe ujęcie wody dla potrzeb parowozowni. Dzięki tym inwestycjom Niemcom udało się zwiększyć przepustowość magistrali do 60 pociągów na dobę.

Tuż przed wyzwoleniem
Na przełomie grudnia 1944 i stycznia 1945 roku było już oczywiste, że Niemcy przegrają wojnę. Stopniowo wojska Sowieckie i Polskie wypierały oddziały hitlerowskie z kolejnych obszarów, podobnie działo się na frontach zachodnich. Pierwsze czołgi sowieckie pojawiły się w Zduńskiej Woli już 19 stycznia 1945 roku, natomiast trzon oddziałów I frontu białoruskiego wszedł do miasta 21 stycznia. Tuż przed wycofaniem Niemcy usiłowali zniszczyć jak najwięcej infrastruktury transportowej, szczególnie w karsznickiej parowozowni. Na szczęście w dużej mierze zostało to udaremnione przez polskich pracowników.

Tuż po wyzwoleniu w ślad za oddziałami frontowymi do miasta przyjechali sowieccy pełnomocnicy, którzy przejęli kontrolę nad obiektami kolejowymi. Równolegle oddziały kolejowe armii czerwonej rozpoczęły ponowne przekuwanie linii do Ostrowa na tor szeroki.  Po raz kolejny tym razem prowizorycznie odbudowany został most nad Wartą w Sieradzu, wysadzony przez wycofujące się oddziały niemieckie. Związane to było z koniecznością zapewnienia sprawnego transportu oddziałom frontowym, toczącym walki z Niemcami. W maju 1945 roku, po zakończeniu działań wojennych linia służyła do odwrotu wojsk sowieckich. Po zakończeniu tej operacji torowisko zostało ponownie przekute na normalny (1435 mm) rozstaw. Wraz z powracającymi oddziałami wojskowymi wyjechali też komisarze d/s kolei, a linia została przekazana polskim władzom. Rozpoczął się czas odbudowy.

Bibliografia:
Postrojka Warszawsko – kaliszskoj żeleznej dorogi 1900 – 1903, Warszawa, TW-WŻD, 1903, s. 8-11, 57-61